“我們要重新定義1000萬以內最好的車?！?月17日，上海車展前夕，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在one?more?thing環節，對外發布問界M9時如此表態，將當日的發布會氣氛掀至高潮。

(資料圖)

這是華為在“HUAWEI?問界”風波后首次推出新車問界M5智駕版，并向外界透露了問界M9的部分信息，稱該車將在四季度正式發布。

此前一日，在智能汽車解決方案發布會上，余承東給華為車BU定調：依舊是幫助車企造好車。據其介紹，已有10余款新車采用華為高階自動駕駛、智能座艙，目前正在開發中，會在今年秋季到明年陸續上市。

面對當前汽車行業局勢，余承東以智能手機的競爭格局演變作為類比，強調汽車變革時代智能化的重要性。

“如果不努力，不抓住智能電動網聯汽車的變遷機會，無論今天是多么強大的公司，將來都有可能會消失掉。當巨人倒下的時候，身體可能還是溫熱的”。余承東表示。

推出新款智選車

發布會現場，余承東回顧稱，AITO問界先后發布問界M5、問界M7以及問界M5純電版3款智能汽車，是成長最快的新能源汽車品牌。

當日，問界M5智駕版正式上市。新車在智能座艙方面搭載HarmonyOS 3系統，其具有超級桌面、PC雙屏協同、智慧尋車、小藝提醒、小藝免喚醒和HUD高度自適應調節等功能，并新增主駕隱私模式。

圖源：時代周報記者攝

此外，相比老款車型，新車還搭載高階智能駕駛系統HUAWEI ADS 2.0，采用融合感知系統，擁有1顆激光雷達、3顆毫米波雷達、11個攝像頭組，以及12顆超聲波雷達，可實現360°全范圍覆蓋與全天候感知，最遠檢出距離達到200m。

余承東表示，該系統利用GOD網絡，通過激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等多傳感融合的感知，異形障礙物也能識別，如側翻車輛、掉落的大紙箱、落石、倒地大樹等，并減速剎停。

“該系統可以做到不依賴高精地圖，這也是ADS 2.0最重大的突破?！庇喑袞|認為，HUAWEI ADS 2.0是無限接近L3的高階智能駕駛。

“我前天在上海跑了一上午，跑了很多路，包括高架、隧道，以及一些人車混雜的道路，華為做到了零接管?！庇喑袞|頗為自豪地說。

值得一提的是，比亞迪董事長王傳福此前表示：“無人駕駛那都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西那都是忽悠，它（無人駕駛）就是一場皇帝的新裝?！?/p>

發布會上，余承東疑似隔空回應稱：“最近，我看到業界有個大佬說智能駕駛是瞎忽悠、胡扯。我覺得可能有兩個原因，或者是他對這個行業不了解，或者是他這個方面能力還沒做好，故意來打擊一下這個行業?！?/p>

當日，AITO品牌首款全尺寸旗艦SUV問界M9也在發布會首秀，增程版及純電版將于4月17日開啟預定，并將于2023年第四季度正式發布。

圖源：時代周報記者攝

“問界M9配備超越百萬豪車的底盤懸架系統，更重要的是搭載了華為最全的智能汽車全棧技術解決方案，比豪華更豪華，比科技更科技?！庇喑袞|表示。

汽車“朋友圈”擴容

在余承東看來，如今的智能汽車行業格局跟10多年前的智能手機，有著驚人的相似。

“10年前我負責華為終端這塊業務，當時的深刻感受是，這樣激烈的市場競爭或者行業大變遷，很多巨頭恐怕很難活得下來，很多手機廠家會消失?！庇喑袞|說。事實也是如此，功能手機領域多個巨頭已經銷聲匿跡。

余承東判斷，智能電動汽車將重現功能手機到智能手機的變局。在時間點上，2025年將是一個分水嶺。

“行業競爭的上半場是電動化，下半場是智能化。”余承東提出，體育比賽的上半場重要，下半場更是決勝的關鍵，而電動汽車行業上半場是硬件決定體驗，下半場則將是軟件決定體驗。

這也正是華為在做的事情，當前華為和車企的合作沿著3條路徑展開，除垂直的零部件供應，還有HuaweiInside（HI）模式，為車企提供全棧智能汽車解決方案；以及華為智選模式，即華為深度參與產品定義、造型設計、營銷、用戶體驗等各個環節。

據介紹，Huawei Inside（HI）模式已在極狐阿爾法S HI版、阿維塔11上搭載；華為智選模式，最為外界熟知的當屬和賽力斯共同打造的AITO問界品牌。

華為的汽車朋友圈還在不斷擴容，奇瑞、江淮、北汽等車企也加入進來。

據媒體報道，華為與奇瑞將合作推出兩款車型，即純電動轎車EH3與純電動SUV EHY，其中EH3預計將于今年第四季度發布。同時，華為與江淮汽車合作的智選車，將定位超高端豪華純電市場，價位區間約在80萬-100萬元。

至于華為與北汽的合作，經歷了一段波折。在2023華為智能汽車解決方案發布會上，余承東稱：“華為與北汽極狐不是不合作，而是升級為智選模式，合作得更加深入，將和北汽打造一款高端轎車。”

此前在中國電動汽車百人會論壇（2023）上，余承東曾提出，“HI模式僅剩長安阿維塔，廣汽放棄不做，北汽（極狐）的產品定義和競爭力存在問題”。

隨著合作車企越來越多，華為在研發上的投入也不斷加碼。據了解，目前華為車BU已累計研發投入30億美元，研發隊伍7000人，上市30多款智能化部件，發貨200萬套，發展300多家生態合作伙伴。

重新定調“不造車”

華為再次回到“幫助車企造好車”的主路上，將“親自下場造車”的流言扼殺在萌芽狀態。在這背后，是一場態度堅決的自我糾正。

2022年，AITO問界全年實現銷量7.5萬輛，被稱為“成長最快的新能源汽車品牌”。但2023年開年，車市價格戰愈演愈烈，問界銷量連續下滑，1月問界銷量為4885輛，環比下滑56%，2月銷量3505輛，環比下下滑21%。

3月，余承東在營銷渠道中默許供應商將“AITO問界”字樣改為“HUAWEI問界”，欲借此提振銷量。

彼時，華為對此的回應稱：“‘HUAWEI問界’是華為生態汽車品牌，是華為開創的全新商業模式。華為提供電動化、智能化零部件等核心軟硬件技術，并通過產品定義、用戶體驗、質量管控、渠道零售以及品牌營銷幫助車企賣好車，在幫助車企實現商業成功的同時帶動華為智能汽車零部件的規?；N售?！?/p>

這一改變直接驚動了汽車圈，有媒體將此解讀為華為正在籌備下場造車。試圖與華為聯合造車的傳統車企也表現出擔憂。

比如，原計劃與華為“共同定義、聯合造車”的廣汽埃安從HI模式中抽離出來。3月27日，廣汽集團公告宣布，控股子公司廣汽埃安的“AH8項目”由與華為聯合開發變為自主開發。華為則以供應商身份繼續參與廣汽埃安自主品牌車型研發。

這是華為不愿看到的結果。近幾年，包括華為創始人任正非在內的華為公司高層反復強調，在目前的外部限制環境下，最重要的任務是穩住現金流，更好地“活下來”。而“造車”恰恰是典型的重資產投資，行業門檻高，投資回報周期長，短期內無益于華為的穩健發展。

隨后，任正非一紙公告將“華為不造車”時限再延長5年，并對華為品牌在汽車業務中的應用提出要求：在車輛宣傳中不得出現“華為/HUAWEI”的字樣；不能使用“華為問界”和“HUAWEI AITO”等相關詞語進行宣傳。

2022年年報發布會上，華為輪值董事長徐直軍在答記者問時，也頗有深意的表示：“有些部門、有些個人和合作伙伴在宣傳中濫用華為品牌，這件事一直在查處過程中。”華為要展開糾錯，回歸原定戰略。

隨即，AITO問界門店迅速拆除與華為有關的宣傳物料，銷售人員不再被允許用“華為問界”、“HUAWEI AITO”等說法來推銷產品。

經過近半個月的調整，余承東再次出現在公眾視野時，已經坦然接受公司決定，帶領華為向新的戰場沖殺。4月16日，他一口氣推出多個智能汽車解決方案，演講中將新品與特斯拉進行比較，不忘把“遙遙領先”掛在嘴邊。次日，在問界M5智駕版的發布環節，余承東同樣妙語連珠，稱“很多車企抄華為鴻蒙座艙，但抄不到精髓”。

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