在9天后就要迎來亞洲舉辦的首屆奧運(yùn)會(huì)東京奧運(yùn)會(huì)的1964年10月1日，全長515公里的東海道新干線開通，從東京到新大阪只用4個(gè)小時(shí)，預(yù)定時(shí)速達(dá)200公里，是當(dāng)時(shí)世界上時(shí)速最快的列車。

(資料圖片)

10月1日上午6點(diǎn)整，光速一號(hào)和光速二號(hào)分別從東京和新大阪開出首發(fā)車，兩車均正點(diǎn)抵達(dá)終點(diǎn)站。上午10點(diǎn)10分，國營鐵路總公司開始舉行列車通車典禮，昭和天皇及香淳皇后應(yīng)邀出席。典禮之隆重可與1872年舉行的新橋—橫濱列車開通儀式相媲美。

1964年的英文版日本國鐵路線圖，東海道新干線以紅線標(biāo)注

不過，通車儀式并非沉浸在一片歡樂的氣氛之中。對(duì)于新干線的未來，人們既有期待，又有不安，可謂喜憂參半。加強(qiáng)東海道線運(yùn)輸能力的計(jì)劃，可以追溯到1939年鐵路干線調(diào)查會(huì)所提出的“彈丸列車”構(gòu)想。

該構(gòu)想將采用1435毫來的國際標(biāo)準(zhǔn)鐵軌，計(jì)劃修建一條可在9小時(shí)內(nèi)從東京直通下關(guān)的高速鐵路，工期10年。丹那隧道、日本坂隧道、新逢坂隧道等均已動(dòng)工，但由于戰(zhàn)局惡化、于1943年被迫停工。

鐵路運(yùn)輸對(duì)日本戰(zhàn)后的復(fù)興起到重要的作用。國內(nèi)海運(yùn)因在戰(zhàn)爭中受損嚴(yán)重，元?dú)獯髠率勾安蛔悖移嚿形吹玫狡占埃F路承擔(dān)著一半以上的國內(nèi)貨物運(yùn)輸。鐵路的確是運(yùn)輸業(yè)的支柱。

另外，隨著城市化及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，人口不斷向城市集中，導(dǎo)致了運(yùn)力緊張和通勤困難的現(xiàn)象。國營鐵路作為城市的交通工具在全速運(yùn)轉(zhuǎn)。

1964年10月1日開業(yè)的東海道新干線英文時(shí)刻表

同時(shí)，日本經(jīng)濟(jì)卻突然進(jìn)入高速增長期，對(duì)運(yùn)輸?shù)男枨蠖冈觥Ｅc之相比，日本鐵路因戰(zhàn)后投資不足而導(dǎo)致的運(yùn)力緊張問題開始暴露出來，東海道新干線的客貨運(yùn)輸能力達(dá)到了完全飽和的狀態(tài)。但是，人口還是不斷涌進(jìn)東海道的巨大城市群，運(yùn)輸需求隨之猛增。東海道一線所承擔(dān)的旅客和貨物運(yùn)輸量占全國鐵路運(yùn)輸?shù)?/4。

雖然對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)男枨笤诓粩嘣黾樱卮笫鹿室矊覍野l(fā)生，1963年11月9日夜間發(fā)生的鶴見事故就是其中的代表案例之一。

從新鶴見調(diào)車場發(fā)車的一輛下行貨物列車在鶴見和橫濱之間的路段脫軌。這時(shí)，下行的橫須賀線電車正好路過，于是緊急剎車。但是，上行的橫須賀線電車突然開來，與脫軌的貨運(yùn)列車相撞。脫軌的上行電車又撞上已經(jīng)停下的下行電車。這起列車重大相撞事故共造成161人死亡、120人受傷。

第一次事故和第二次事故的相繼發(fā)生，催生了“過密列車時(shí)刻表”這個(gè)新詞。運(yùn)輸設(shè)備無法滿足日益增大的運(yùn)輸需求成了亟待解決的問題。

1956年東海道全線實(shí)現(xiàn)電氣化。以此為開端，1958年11月，國營鐵路開通了東京至大阪和東京至神戶的“回聲”號(hào)特快列車，各往返一次，抵達(dá)終點(diǎn)只需6小時(shí)40分，實(shí)現(xiàn)了劃時(shí)代的列車提速。到1959年12月，抵達(dá)終點(diǎn)時(shí)間更是縮短到6小時(shí)30分。

但是，即便如此，1965年的東海道線運(yùn)輸能力還是無法滿足需求。

于是，14年前被放棄的“彈丸列車”構(gòu)想再次進(jìn)入人們的視線，停工14年之久的東海道新干線建設(shè)計(jì)劃于1957年重新啟動(dòng)。

當(dāng)時(shí)，修建東明高速公路被寄予厚望，被認(rèn)為是汽車普及的前奏，而修鐵路則被認(rèn)為是重復(fù)投資。有人提出了“鐵路夕陽論”，認(rèn)為鐵路將不再是主要運(yùn)輸工具，因此，強(qiáng)烈反對(duì)修建東海道新干線，甚至惡言相向，說“修鐵路是世界三大蠢事之一”。

東海道新干線

雖然離東京奧運(yùn)會(huì)開幕只有短短的5年時(shí)間，但因?yàn)樵摻ㄔO(shè)計(jì)劃有“彈丸列車”構(gòu)想留下的遺產(chǎn)工程作為基礎(chǔ)，用5年建造515公里的鐵路是完全有可能的。工程耗資高達(dá)3700億日元，接受世界銀行貸款8000萬美元。

當(dāng)初，在東京和新大阪之間，“光”號(hào)列車的行車時(shí)間是4小時(shí)，“回聲”號(hào)是5小時(shí)，發(fā)車60趟。截至1965年3月19日，運(yùn)送旅客總?cè)藬?shù)達(dá)1000萬人。因業(yè)績顯著，同年11月，“光”號(hào)列車和“回聲”號(hào)列車均進(jìn)行提速，分別達(dá)到當(dāng)初預(yù)期的3小時(shí)10分和4小時(shí)。1966年，往返車次增加到120趟，截至1967年7月13日共運(yùn)送旅客達(dá)1億人。如果從不同運(yùn)輸工具的運(yùn)量來看，1967年度的新干線運(yùn)送了沿途一半以上的旅客。

此外，東海道新干線開通最直接的影響是：東京至大阪間可以當(dāng)天往返，沿線城市的旅客人數(shù)激增。其最大的效果是提升了鐵路的運(yùn)輸能力。新干線的開通釋放了原有鐵路的旅客運(yùn)送壓力，消除了發(fā)車過密的列車運(yùn)營狀況，實(shí)現(xiàn)了提速，改善了貨物輸運(yùn)狀況等，致使鐵路運(yùn)輸能力大大提高。1965年度，旅客列車每趟每公里平均運(yùn)送旅客人數(shù)明顯減少，運(yùn)輸混亂的局面終于得到改觀。

只是頗具歷史諷刺意味的是，從這一時(shí)期開始，國營鐵路開始走向衰落。

新干線是為趕上東京奧運(yùn)會(huì)而建造，就這一點(diǎn)而言，它是一項(xiàng)與東京奧運(yùn)會(huì)投資有關(guān)的代表性工程。同時(shí)，新干線也是日本技術(shù)能力的象征，它創(chuàng)下了515公里鐵路全線同時(shí)開通和世界最高時(shí)速列車的紀(jì)錄等。

因戰(zhàn)敗而遭受重挫的日本，經(jīng)過戰(zhàn)后復(fù)興及經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，其經(jīng)濟(jì)實(shí)力一路攀升并進(jìn)入世界前列。東京奧運(yùn)會(huì)正是日本向全世界展示自己的機(jī)會(huì)。

據(jù)說，到1955年，日本經(jīng)濟(jì)就已經(jīng)擺脫戰(zhàn)后的低迷，基本恢復(fù)到了戰(zhàn)前的水平。之后，日本經(jīng)濟(jì)仍在持續(xù)增長，實(shí)現(xiàn)了令全世界矚目的被稱為“高度經(jīng)濟(jì)成長”的經(jīng)濟(jì)高速增長。

1960年成立的自民黨池田勇人內(nèi)閣提出的國民收入倍增計(jì)劃，為實(shí)現(xiàn)高速經(jīng)濟(jì)增長確定了方向。所謂國民收入倍增計(jì)劃是指，到10年后的1970年，國民生產(chǎn)總值翻一番，收入水平接近聯(lián)邦德國或者法國的水平。“十年后的國民生活水平與歐洲相當(dāng)”是該計(jì)劃打出的口號(hào)，對(duì)于這一喜人的計(jì)劃，當(dāng)時(shí)的大部分國民都覺得是癡人說夢。

國民收入倍增計(jì)劃的核心內(nèi)容是：

（1）增加社會(huì)資本；

（2）實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)；

（3）促進(jìn)貿(mào)易。

政府尤其注重基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)的公共投資。高達(dá)一萬億日元的奧運(yùn)會(huì)相關(guān)投資中，有八成資金投入到了新干線、地鐵、首都高速公路等交通網(wǎng)建設(shè)中。

如此一來，日本經(jīng)濟(jì)的年實(shí)際增長率達(dá)10％以上，超出了當(dāng)初預(yù)計(jì)的7.8％，實(shí)現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)快速增長。1970年，日本GNP相當(dāng)于預(yù)計(jì)的1.7倍。

10％的年經(jīng)濟(jì)增長率是令人矚目的速度，相當(dāng)于同期歐美國家的2倍，戰(zhàn)前日本經(jīng)濟(jì)的大約3倍。在這一過程中，日本經(jīng)濟(jì)先后趕超英國和聯(lián)邦德國，僅次于美國，成為第二大資本主義經(jīng)濟(jì)體。

然而，正是從這一時(shí)期開始，高速公路網(wǎng)的完善帶來了卡車運(yùn)輸?shù)脑黾樱瑱C(jī)場建設(shè)的發(fā)展帶來了對(duì)飛機(jī)需求的增長。隨著其他各種運(yùn)輸手段加入競爭行列，鐵路的地位日趨下滑。

尤其是汽車的普及，它給鐵路帶來的影響是巨大的。隨著經(jīng)濟(jì)的高速增長，汽車開始普及，再加上1965年7月名神高速公路和1969年5月東名高速公路的全線開通，貨物運(yùn)輸開始偏愛卡車，致使鐵路的貨運(yùn)量大幅減少。在旅客運(yùn)輸方面，鐵路與飛機(jī)爭奪長途旅客的客源，而短途旅客的客源則被汽車所奪走。于是，鐵路運(yùn)輸業(yè)日趨衰微。國營鐵路從1964年開始出現(xiàn)財(cái)政赤字，連年的財(cái)政赤字促使運(yùn)費(fèi)持續(xù)上漲，從而進(jìn)一步削弱了鐵路運(yùn)輸?shù)母偁幜Α?/p>

出現(xiàn)虧損的原因有多個(gè)方面，如：

（1）建設(shè)費(fèi)用屬于自籌資金；

（2）人員結(jié)構(gòu)不合理；

（3）繼續(xù)走預(yù)算外的建設(shè)路線；

等等。

除了日本國內(nèi)的問題，我們不要忘記，鐵路衰落還是世界性的趨勢。因此，在日本，比起運(yùn)輸手段的頻繁更替，國營鐵路的衰落更引人注目。

今天的日本新干線路線圖

可以說，新干線的出色業(yè)績和鐵路運(yùn)輸?shù)乃ヂ錁?gòu)成了國營鐵路發(fā)展的一正一反，真實(shí)而全面地反映了日本經(jīng)濟(jì)高速增長的光輝與暗淡。

經(jīng)濟(jì)高速增長讓日本經(jīng)濟(jì)在世界上一枝獨(dú)秀，同時(shí)也帶來了各種各樣的社會(huì)問題。

（1）公害問題嚴(yán)重。具體有因煙霧等造成的大氣污染，因水銀、鎘金屬和多氯聯(lián)苯等造成的重金屬污染，以及噪音及震動(dòng)等對(duì)環(huán)境的破壞等。

（2）城市問題突出。企業(yè)和人口向城市集中加大了生產(chǎn)力和生活水平之間的差距。而且，生活環(huán)境惡劣，住房困難，狹小如“兔子窩”。在日本，通勤困難催生了“通勤地獄”這個(gè)新詞；而交通事故激增則催生了“交通戰(zhàn)爭”這個(gè)新詞。

（3）農(nóng)村人口稀少化問題嚴(yán)重。人口向城市集中帶來了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變革，但同時(shí)，農(nóng)村因年輕勞動(dòng)力大量流失、人口減少，出現(xiàn)了老齡化進(jìn)程加快、農(nóng)村共同體瓦解等問題。

這些問題與日本經(jīng)濟(jì)的高速增長相伴而生，與其說是負(fù)面因素，倒不如說是經(jīng)濟(jì)增長的代價(jià)。高速增長展示了日本驚人的經(jīng)濟(jì)增長率。但高速歸高速，其增長卻是畸形的，因此有很多賒賬。

20世紀(jì)70年代的前5年，日本遭受美元和石油危機(jī)兩大經(jīng)濟(jì)沖擊，低廉日元和廉價(jià)石油作為經(jīng)濟(jì)的兩大支柱因此坍塌。1974年日本經(jīng)濟(jì)的高速增長接近尾聲。

之后，日本開始用漫長的時(shí)間去糾正因經(jīng)濟(jì)高速增長所帶來的“畸形”后遺癥。

本文摘編自笹川日中友好基金“閱讀日本書系”之《近代日本的機(jī)運(yùn)》，社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社。

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