在9天后就要迎來亞洲舉辦的首屆奧運會東京奧運會的1964年10月1日，全長515公里的東海道新干線開通，從東京到新大阪只用4個小時，預定時速達200公里，是當時世界上時速最快的列車。

(資料圖片)

10月1日上午6點整，光速一號和光速二號分別從東京和新大阪開出首發(fā)車，兩車均正點抵達終點站。上午10點10分，國營鐵路總公司開始舉行列車通車典禮，昭和天皇及香淳皇后應邀出席。典禮之隆重可與1872年舉行的新橋—橫濱列車開通儀式相媲美。

1964年的英文版日本國鐵路線圖，東海道新干線以紅線標注

不過，通車儀式并非沉浸在一片歡樂的氣氛之中。對于新干線的未來，人們既有期待，又有不安，可謂喜憂參半。加強東海道線運輸能力的計劃，可以追溯到1939年鐵路干線調查會所提出的“彈丸列車”構想。

該構想將采用1435毫來的國際標準鐵軌，計劃修建一條可在9小時內從東京直通下關的高速鐵路，工期10年。丹那隧道、日本坂隧道、新逢坂隧道等均已動工，但由于戰(zhàn)局惡化、于1943年被迫停工。

鐵路運輸對日本戰(zhàn)后的復興起到重要的作用。國內海運因在戰(zhàn)爭中受損嚴重，元氣大傷，致使船舶不足，而且汽車尚未得到普及，鐵路承擔著一半以上的國內貨物運輸。鐵路的確是運輸業(yè)的支柱。

另外，隨著城市化及產業(yè)結構的變化，人口不斷向城市集中，導致了運力緊張和通勤困難的現(xiàn)象。國營鐵路作為城市的交通工具在全速運轉。

1964年10月1日開業(yè)的東海道新干線英文時刻表

同時，日本經濟卻突然進入高速增長期，對運輸的需求陡增。與之相比，日本鐵路因戰(zhàn)后投資不足而導致的運力緊張問題開始暴露出來，東海道新干線的客貨運輸能力達到了完全飽和的狀態(tài)。但是，人口還是不斷涌進東海道的巨大城市群，運輸需求隨之猛增。東海道一線所承擔的旅客和貨物運輸量占全國鐵路運輸的1/4。

雖然對鐵路運輸的需求在不斷增加，但重大事故也屢屢發(fā)生，1963年11月9日夜間發(fā)生的鶴見事故就是其中的代表案例之一。

從新鶴見調車場發(fā)車的一輛下行貨物列車在鶴見和橫濱之間的路段脫軌。這時，下行的橫須賀線電車正好路過，于是緊急剎車。但是，上行的橫須賀線電車突然開來，與脫軌的貨運列車相撞。脫軌的上行電車又撞上已經停下的下行電車。這起列車重大相撞事故共造成161人死亡、120人受傷。

第一次事故和第二次事故的相繼發(fā)生，催生了“過密列車時刻表”這個新詞。運輸設備無法滿足日益增大的運輸需求成了亟待解決的問題。

1956年東海道全線實現(xiàn)電氣化。以此為開端，1958年11月，國營鐵路開通了東京至大阪和東京至神戶的“回聲”號特快列車，各往返一次，抵達終點只需6小時40分，實現(xiàn)了劃時代的列車提速。到1959年12月，抵達終點時間更是縮短到6小時30分。

但是，即便如此，1965年的東海道線運輸能力還是無法滿足需求。

于是，14年前被放棄的“彈丸列車”構想再次進入人們的視線，停工14年之久的東海道新干線建設計劃于1957年重新啟動。

當時，修建東明高速公路被寄予厚望，被認為是汽車普及的前奏，而修鐵路則被認為是重復投資。有人提出了“鐵路夕陽論”，認為鐵路將不再是主要運輸工具，因此，強烈反對修建東海道新干線，甚至惡言相向，說“修鐵路是世界三大蠢事之一”。

東海道新干線

雖然離東京奧運會開幕只有短短的5年時間，但因為該建設計劃有“彈丸列車”構想留下的遺產工程作為基礎，用5年建造515公里的鐵路是完全有可能的。工程耗資高達3700億日元，接受世界銀行貸款8000萬美元。

當初，在東京和新大阪之間，“光”號列車的行車時間是4小時，“回聲”號是5小時，發(fā)車60趟。截至1965年3月19日，運送旅客總人數達1000萬人。因業(yè)績顯著，同年11月，“光”號列車和“回聲”號列車均進行提速，分別達到當初預期的3小時10分和4小時。1966年，往返車次增加到120趟，截至1967年7月13日共運送旅客達1億人。如果從不同運輸工具的運量來看，1967年度的新干線運送了沿途一半以上的旅客。

此外，東海道新干線開通最直接的影響是：東京至大阪間可以當天往返，沿線城市的旅客人數激增。其最大的效果是提升了鐵路的運輸能力。新干線的開通釋放了原有鐵路的旅客運送壓力，消除了發(fā)車過密的列車運營狀況，實現(xiàn)了提速，改善了貨物輸運狀況等，致使鐵路運輸能力大大提高。1965年度，旅客列車每趟每公里平均運送旅客人數明顯減少，運輸混亂的局面終于得到改觀。

只是頗具歷史諷刺意味的是，從這一時期開始，國營鐵路開始走向衰落。

新干線是為趕上東京奧運會而建造，就這一點而言，它是一項與東京奧運會投資有關的代表性工程。同時，新干線也是日本技術能力的象征，它創(chuàng)下了515公里鐵路全線同時開通和世界最高時速列車的紀錄等。

因戰(zhàn)敗而遭受重挫的日本，經過戰(zhàn)后復興及經濟高速發(fā)展，其經濟實力一路攀升并進入世界前列。東京奧運會正是日本向全世界展示自己的機會。

據說，到1955年，日本經濟就已經擺脫戰(zhàn)后的低迷，基本恢復到了戰(zhàn)前的水平。之后，日本經濟仍在持續(xù)增長，實現(xiàn)了令全世界矚目的被稱為“高度經濟成長”的經濟高速增長。

1960年成立的自民黨池田勇人內閣提出的國民收入倍增計劃，為實現(xiàn)高速經濟增長確定了方向。所謂國民收入倍增計劃是指，到10年后的1970年，國民生產總值翻一番，收入水平接近聯(lián)邦德國或者法國的水平。“十年后的國民生活水平與歐洲相當”是該計劃打出的口號，對于這一喜人的計劃，當時的大部分國民都覺得是癡人說夢。

國民收入倍增計劃的核心內容是：

（1）增加社會資本；

（2）實現(xiàn)產業(yè)結構的升級；

（3）促進貿易。

政府尤其注重基礎產業(yè)的公共投資。高達一萬億日元的奧運會相關投資中，有八成資金投入到了新干線、地鐵、首都高速公路等交通網建設中。

如此一來，日本經濟的年實際增長率達10％以上，超出了當初預計的7.8％，實現(xiàn)了經濟快速增長。1970年，日本GNP相當于預計的1.7倍。

10％的年經濟增長率是令人矚目的速度，相當于同期歐美國家的2倍，戰(zhàn)前日本經濟的大約3倍。在這一過程中，日本經濟先后趕超英國和聯(lián)邦德國，僅次于美國，成為第二大資本主義經濟體。

然而，正是從這一時期開始，高速公路網的完善帶來了卡車運輸的增加，機場建設的發(fā)展帶來了對飛機需求的增長。隨著其他各種運輸手段加入競爭行列，鐵路的地位日趨下滑。

尤其是汽車的普及，它給鐵路帶來的影響是巨大的。隨著經濟的高速增長，汽車開始普及，再加上1965年7月名神高速公路和1969年5月東名高速公路的全線開通，貨物運輸開始偏愛卡車，致使鐵路的貨運量大幅減少。在旅客運輸方面，鐵路與飛機爭奪長途旅客的客源，而短途旅客的客源則被汽車所奪走。于是，鐵路運輸業(yè)日趨衰微。國營鐵路從1964年開始出現(xiàn)財政赤字，連年的財政赤字促使運費持續(xù)上漲，從而進一步削弱了鐵路運輸的競爭力。

出現(xiàn)虧損的原因有多個方面，如：

（1）建設費用屬于自籌資金；

（2）人員結構不合理；

（3）繼續(xù)走預算外的建設路線；

等等。

除了日本國內的問題，我們不要忘記，鐵路衰落還是世界性的趨勢。因此，在日本，比起運輸手段的頻繁更替，國營鐵路的衰落更引人注目。

今天的日本新干線路線圖

可以說，新干線的出色業(yè)績和鐵路運輸的衰落構成了國營鐵路發(fā)展的一正一反，真實而全面地反映了日本經濟高速增長的光輝與暗淡。

經濟高速增長讓日本經濟在世界上一枝獨秀，同時也帶來了各種各樣的社會問題。

（1）公害問題嚴重。具體有因煙霧等造成的大氣污染，因水銀、鎘金屬和多氯聯(lián)苯等造成的重金屬污染，以及噪音及震動等對環(huán)境的破壞等。

（2）城市問題突出。企業(yè)和人口向城市集中加大了生產力和生活水平之間的差距。而且，生活環(huán)境惡劣，住房困難，狹小如“兔子窩”。在日本，通勤困難催生了“通勤地獄”這個新詞；而交通事故激增則催生了“交通戰(zhàn)爭”這個新詞。

（3）農村人口稀少化問題嚴重。人口向城市集中帶來了產業(yè)結構的變革，但同時，農村因年輕勞動力大量流失、人口減少，出現(xiàn)了老齡化進程加快、農村共同體瓦解等問題。

這些問題與日本經濟的高速增長相伴而生，與其說是負面因素，倒不如說是經濟增長的代價。高速增長展示了日本驚人的經濟增長率。但高速歸高速，其增長卻是畸形的，因此有很多賒賬。

20世紀70年代的前5年，日本遭受美元和石油危機兩大經濟沖擊，低廉日元和廉價石油作為經濟的兩大支柱因此坍塌。1974年日本經濟的高速增長接近尾聲。

之后，日本開始用漫長的時間去糾正因經濟高速增長所帶來的“畸形”后遺癥。

本文摘編自笹川日中友好基金“閱讀日本書系”之《近代日本的機運》，社會科學文獻出版社。

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